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秋凤空间 | 补贴政策退坡,自主品牌能被逼出什么新路径?

时间:2019-04-15 12:30 来源:www.66growing.com 作者:北海新闻网 浏览:57次
秋凤空间 | 补贴政策退坡,自主品牌能被逼出什么新路径?

新的补贴政策出台后,你要买的电动车涨价了吗?

对许多手握新能源汽车指标的消费者来说,每年年底和年头的纠结已经成为必经的心路历程。

在目前的三电系统成本之下,补贴几乎可以说是影响车价的最大因素。上汽乘用车总经理王晓秋说的很实在,“6月25日之后,很多电动车都会涨价”。

毋庸置疑的是,目前在纯电动车市场,自主品牌车企占据了最主要的份额,这点和传统燃油车市场截然不同。

但面对正在加大产品投放力度的合资品牌对手,以及大幅度退坡的补贴政策,内外夹击之下,占据优势的自主品牌们该如何应对?

卖车还是产品说了算

汽车试产各有一条金科玉律,那就是产品力说话。

即使在被认为是政策因素主导的新能源汽车市场,这条规律仍然适用,毕竟拿着自己的钱买车的消费者,才是最理性的人群。

在补贴政策不断退坡的大背景下,产品力法则更是明显。刚刚上市了名爵EZS这个纯电动小型SUV的上汽乘用车,显然想在产力这个维度做出一些新的尝试。

性能车能不能做成电动,早就不是问题了,特斯拉更是早有成功的实践,众多小众跑车大多正在或者准备推出电动跑车。从原理上,电动天生就有加速优势。如果将问题换成电动能否在合理的成本上做成电动,答案可能就复杂一点了。

什么叫“合理成本”?王晓秋的答案是看用户,“用户来买车一定是带着预算来的,大部分老百姓能接受的价格区间,是10万-15万。”

面向更多的消费者,走量的电动车,价格就在这个区间,道理很简单。但最难的是均衡,如果加上“安全、可靠、耐久、舒适、便利、性能”,每一项都不能有弱项,价格还要压到15万以下,就不那么容易了吧?

如果再加上符合E-MARK、REACH欧洲法规、适应全球充电、通信基础设施,在-25℃到42℃(北欧到印度、泰国)等极端气候条件下,工作正常(恶劣工况耗电增加),就更不容易了吧?

名爵EZS要用入门价格9.99万元做到上述所有要求,首要的因素就在于用户。作为国内第一个打造“互联网汽车”概念的厂商,上汽乘用车很懂给产品“做人设”的好处,也确实尝到了甜头。

回到电动车身上,如果性能不成问题,续航事实上是目前用户最大的需求点,也是最大的焦虑点。

而恰恰在这一点上,不但厂家公布数据有“折扣”,就连工信部的数据,也有不同程度的缩水。

上汽乘用车的选择很简单,抓住这一点不放来谈“实际里程数”,“在城市道路上开,基本在330公里以上,而一些宣称续航420公里续航的车型,开下来都有缩水”。

这种承诺是主机厂官方做出的,联想名爵EZS关于电池衰减的官方承诺,上汽乘用车似乎在探索一条用“售前承诺+售后服务”来提升产品力的新路子,但对于电动车这个充满用户焦虑的新事物来说,这似乎是条对路的方式。

至于百公里加速2.8秒,扭矩350牛米,在上汽乘用车方面看来都是“常规操作”,不值得作为核心卖点去提。

作为上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理、技术中心主任,王晓秋的这些承诺都是在公开场合对媒体做出的,显然意在让更多的消费者get到这种信心。

用中国市场带全球节奏

不过在名爵EZS发布时,提的最多的还是这是一款“满足全球标准”的纯电动SUV车型,这种Slogan式的提法背后,似乎也有玄机。

对一辆汽车的开发来说,每增加一项指标要求,都意味着成本。在满足性能和续航之外,为什么还一定要满足一些国人可能都没听过的标准?

王晓秋认为,想要面向全球销售是其中一个因素。

“有些市场容量小,可能小地方一年就卖几百台,但还是要去,一方面拓宽提升品牌知名度,另一方面进入多个独立市场,能够有效摊薄研发成本”,考虑到中国已经是事实上全球最大的新能源汽车市场,这种渐进渗透式的“走出去”,跟此前燃油车的出口路径全然不同。

对于上汽乘用车来说,英国、印度、泰国都是比较重要的海外市场。跟其他燃油车时代就开始出口的自主品牌不同,上汽乘用车的海外战略从电动车开始,理由也很简单,在电动车领域,中国公司比欧洲公司第一次在技术上有先发优势。竞争力不能靠“保”,而在于保持“身位差”。

竞争力的另一面,是上汽的供应链整合能力强大。上海临港、南京浦口,郑州都将成为上汽新能源生产基地。

在这样的规模之下,其实是在用中国市场带来的规模效应,带全球市场的输出节奏,无论哪方面的成本,扎根国内显然才是“技术+成本”双优势走出去的根基。

上汽集团旗下拥有联创汽车电子(100%控股、BMS)、联合汽车电子(占股26%、电驱)和上海捷新(占股51%、电池PACK)华域汽车电动系统(占股60%、电驱)等子公司,可谓三电在手,天下我有,资源优势几近无法撼动。

同时,作为国有汽车集团,上汽集团还有来自自主品牌的集采成本优势和资金背书,按照王晓秋的说法,在反哺这个思路下,对自主品牌“投入没有底线”。

现在唯一的问题是,在补贴政策退坡甚至取消后,电动车的国内市场是否会有更深层的变化?

尽管王晓秋表示,6月25日补贴过渡期过后,上汽乘用车会调价,靠厂商和经销商消化补贴退坡留下的成本支出,长期而言不可持续。

但从政策层面,“掏钱”式的补贴必然是阶段性的,“少收钱”的税费优待也许会跟上接力,更别提在消费者层面的税费减免和限行限购优待,政策扶持也许会换一个方式长期存在。

在这个大背景下,中国市场长期为自主品牌新能源汽车“背书”是一条很具有操作性的新思路。如果说中国品牌的燃油车出口,面临的是老牌帝国主义的壁垒,电动车领域我们的后发优势也许是未来的新机遇。